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水路閣(琵琶湖疏水) 琵琶湖からの導水路   京都市左京区
水路閣(琵琶湖疏水)
水路閣(琵琶湖疏水) 水路閣(琵琶湖疏水)
水路閣(琵琶湖疏水) 水路閣(琵琶湖疏水)
 明治14年(1881)に就任した京都府3代目知事・北垣国道は、明治2年(1869)の東京遷都で急激に衰退した京都経済の復興策として、琵琶湖から京都に水を引き、水車動力、舟運、かんがい、精米水車、防火、井泉、衛生を目的とした念願の疎水工事を計画した。およそ4年にわたる政府、水源滋賀県、下流大阪府等関係先との折衝を経て、田邊朔郎技師(工学博士)、嶋田道生測量士ら技術陣・行政関係者、上・下京連合区会、市民とともに京都発展を考えて、不退転の決意のもとで、明治18年(1885)8月に着工した。
 工事区間の中でも、当時の我が国の土木技術では、極めて困難とさえ言われた大津山科間の第1トンネル(延長2436m)の工事は、硬岩と湧水との闘いの中での大変な難工事となった。
 疎水工事は明治初期の土木技術の最先端をいくものばかりで、沿線の人々は驚異の目で工事を見守った。着工してから4年8ヶ月後の明治23年(1890)4月、就労者数400万人、125万有余円という莫大な費用をかけて、大津の琵琶湖取水地点から鴨川落合まで11.1qの疎水が完成した。
 この工事途中の明治21年(1888)、田邊技師、高木文平調査委員がアメリカコロラド州アスペンの銀鉱山の水力発電を視察した結果、水力利用計画を発電に変更し、事業用としては我が国初の水力発電所を蹴上に建設することにした。この水力発電により世界最長のインクラインの動力源が確保され、街には電灯が灯り、市電が走るなど、京都の産業の近代化が進んだ。この疎水は京都市民と産業人に希望と勇気を与え、京都の近代化を根底的に支えた歴史的大事業として、今日の京都の中に脈々と活き続ける、まさに百年の大計であり、京都の街を救った「いのちの水」と言える。
 その後、明治27年(1894)9月には伏見区堀詰町までの延長約20qが開通し、北陸、近江から大阪に至る物資と旅客の舟運ルートが完成した。やがて、明治45年(1912)には京都市三大事業と称された「第2疎水の建設」「蹴上浄水場創設による給水」「道路拡築と市電軌道敷設」が完成し、今日の京都の都市基盤がほぼできあがった。
 現在も京都市に上水を供給している。疏水は京都市民に水を供給するほか、水辺には憩いの場を作り出している。中でも南禅寺水路閣は文化財として、インクライン周辺は桜並木としてその他それぞれのよさを発揮している。
水路閣(琵琶湖疏水)
水路閣(琵琶湖疏水) 水路閣(琵琶湖疏水)
水路閣(琵琶湖疏水)
 水路閣は、疎水事業の一環として施工された水路橋で、延長93.17m、幅4.06m、水路幅2.42m、煉瓦造、アーチ構造の優れたデザインを持ち、京都を代表する景観の一つとなっている。
 また、ここから西500mにあるインクラインは、高低差のある蹴上の舟だまりと南禅寺の舟だまりを結ぶ傾斜地に上下2本のレールを敷き、艇架台により舟を運ぶ施設で、当時の舟運による交通事情がよくうかがえる。
 いずれも、西欧技術が導入されても間もない当時、日本人のみの手で設計、施工されたもので、土木技術史上、極めて貴重なものであり、昭和58年(1983)7月1日に「疎水運河のうち水路閣及びインクライン」として京都市指定史跡に指定された。
 また、平成8年(1996)8年6月には、この水路閣、インクラインに加え、第1疎水の第1・第2・第3隧道の各出入口、第1竪抗、第2竪抗、明治36年(1903)に架設された日本初の鉄筋コンクリート橋(日ノ岡第11号橋)、同37年(1904)架設の山ノ谷橋などが日本を代表する近代化遺産として国の史跡に指定された。
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